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¿Cuánto falta para terminar la doble calzada de la vía a Buenaventura?
Marzo 06 de 2018. Han pasado 10 años desde que se inició la construcción de la doble calzada entre Buga y Buenaventura y aún hay tramos sin contratar y han surgido nuevos contratiempos que frenan el proyecto.

Dimitri Zaninovich, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, aseguró que como vallecaucano “tengo ese gran sueño, esa gran meta de dejar garantizada la construcción completa de la doble calzada”.

Para ello, dijo el funcionario que están realizando mesas de trabajo con la APP Vías Pacífico, que era la encargada de recibir todo el corredor, terminar los tramos faltantes y hacer su mantenimiento, sin embargo, ese consorcio retiró su oferta y dejó en vilo la finalización del proyecto.

¿En qué van las conversaciones con esta APP?

Esta APP (Alianza Público -Privada) hoy enfrenta grandes dificultades. Como recordarán había un contrato que estaba encargado de hacer el tramo Buga-Loboguerrero y por una decisión de un juez se anuló ese contrato y, por lo tanto, quedaron sin terminar 17 kms.

Ese hecho pone en condición complicada la APP que esperaba recibir la doble calzada terminada y con la posibilidad de un peaje entre Loboguerrero y Calima, sector justo donde no está lista la doble calzada y no se podría instalar ese peaje porque no está la obra.

Esto genera dificultades serias a la APP y tenemos mesas de trabajo permanentes con la concesión analizando qué alternativas hay. 

¿Cuáles serían esas opciones?

Las obras de los 17 kms que faltan, en ese sector, tienen un valor aproximado de $600.000 millones. 

Un escenario que estamos explorando es que en la estructuración que estamos haciendo desde la ANI para la nueva malla vial del Valle del Cauca, incluyamos este trayecto.

Yo como vallecaucano tengo ese gran sueño, esa gran meta de dejar garantizada la construcción completa de la doble calzada Buga a Buenaventura.

¿Realmente cuánto le falta a este corredor para quedar finalizado?

Faltan los 17 kms más costosos, porque es una doble calzada en una zona muy complicada, donde se han presentado los derrumbes y donde las obras son muy complejas.

Además, nos quedan faltando 7 kms entre Buga y Mediaconoa, que estaban incluidos dentro de la APP, 11 kms entre Citronella y Buenaventura y la entrada al puerto y algunos tramos menores.

Nuestro objetivo es garantizar al Valle que estas obras se realizarán y lo que estamos buscando es la mejor forma contractual de hacerlo, estamos en esa negociaciones con la concesión y sino se da por la vía de esta concesión actual, se la incluimos a la nueva malla vial del Valle del Cauca.

Lo que podemos garantizar a los vallecaucanos es que esas vías se van a hacer, independientemente del contrato, pero como colombiano que conozco la importancia del Pacífico y como vallecaucano, que me he recorrido todas las vías del Valle, tengo como prioridad dejar esas vías faltantes contratadas.

¿Cuándo arrancan las obras de Mulaló-Loboguerrero?

Esta es una vía nueva, con obras complejas, dos tercios del proyecto son túneles y viaductos. Difícilmente encuentra una vía con estas especificaciones en otra parte del país, tal vez Bogotá-Villavicencio tiene condiciones parecidas. 

Por ser una vía nueva tiene requerimientos ambientales y sociales más complejos que cualquier otra carretera.

Eso ha exigido un proceso de licenciamiento ambiental extenso y complejo y cuando se cumpla se pasará a la fase de construcción. Un proyecto de esta complejidad siempre tiene una etapa de preconstrucción muy larga.

¿Esta vía ya tiene el cierre financiero?

No. El cierre financiero generalmente se da una vez el proyecto está en construcción. En la mayoría se da seis meses o incluso un año después de iniciar la obra.

Pasando a otro tema, ¿en qué estado se encuentra el proyecto del tren del Pacífico?

El contrato con los operadores del tren está en un proceso de caducidad como lo hemos venido diciendo y contando de frente a la región del Valle del Cauca porque queremos dar una solución definitiva y que los vallecaucanos estén enterados. 

¿Qué implica la caducidad del contrato?

El problema es que el operador del tren no está trabajando y este es un servicio de transporte fundamental para la región, hay un incumplimiento grave del contrato y ante eso estamos adelantando unos procesos sancionatorios. Detrás de este proceso hay sanciones representativas que están en el marco del contrato y que buscan resarcir los prejuicios que esto le genera a la Nación y a la región.

Llevamos cerca de 20 años buscando un buen operador para el tren y no se ha conseguido, ¿qué solución de fondo se está pensando?

Dependiendo de lo que suceda con este proceso de caducidad y si se termina el contrato o no, entraríamos a estructurar un nuevo proyecto y la invitación desde la ANI es a que pensemos en proyectos que transformen a la región

¿Eso qué significa?, pues tener un trazado eficiente y competitivo. Este es un tren con un trazado muy antiguo, unas curvas muy cerradas, una velocidad baja, la pendiente es muy pronunciada, va a Yumbo, entra a Cali y luego sube a Palmira, mientras el tren hace esto un camión ya va por Buenaventura.

Entonces, ¿cuál es la salida?

Lo que hay que mejorar es el trazado, hemos hablado de la necesidad de la variante de Yumbo a Cerrito, que evite el paso por Cali, lo que nos permite liberar el paso por la ciudad para que Cali también piense en alternativas para usar ese corredor como el tren de cercanías. 

Ahora dependemos del proceso de caducidad, si eso se da, iniciaríamos inmediatamente con una estructuración de un nuevo proyecto que contemple variantes de Yumbo-Cerrito que cuesta $300.000 millones

También se identificó otra alternativa como Loboguerrero-Buga, un trazado parecido a la carretera, pero es más costosa. Sin embargo, son soluciones que se deben poner sobre la mesa si queremos que el tren funcione.

¿En qué etapa está la estructuración del proyecto Pacífico-Orinoquía? 

Eso va muy bien y aquí lo que ha habido es un acuerdo entre la Nación y la región por sacar un proyecto pensando en grande. Teníamos una opción y era hacer lo que ha hecho Colombia toda la vida, es decir, subir y bajar las montañas, en recorridos extensos como en La Línea. Pero aquí hay un visión futurista y ambiciosa de decir pensemos en la solución que merecemos y a largo plazo nos sirve.

Por eso el Invías invirtió $20.000 millones en estudios para definir cuál es la mejor alternativa y hasta ahora hay dos: un túnel férreo y túneles vehiculares, son complejos y representan inversiones de más de $15 billones, pero son las grandes apuestas de infraestructura en el largo plazo. Acercar al Huila y el Tolima a Buenaventura es un proyecto de interés nacional. Fuente: El País.



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