La liquidación anticipada de varias concesiones viales de Cuarta Generación (4G) en Colombia marcó un giro inesperado en el programa de infraestructura más ambicioso del país, con la reversión de corredores estratégicos al Instituto Nacional de Vías (Invías) y un creciente debate sobre el futuro de estas obras.
Fallos arbitrales, acuerdos de terminación y problemas financieros, sociales y ambientales llevados a que proyectos como la Perimetral del Oriente de Cundinamarca, Bucaramanga–Pamplona y Autopistas del Caribe salieran del modelo concesionado, mientras otros como Mulaló–Loboguerrero permanecen paralizados y bajo incertidumbre jurídica.
El escenario despertó preocupación en el sector por la capacidad institucional y presupuestal del Estado para garantizar la operación, mantenimiento y calidad en vías clave para la competitividad y el comercio.
Proyectos liquidados y corredores en reversión
Uno de los casos más representativos es la Perimetral del Oriente de Cundinamarca, concesión 4G adjudicada mediante el contrato 002 de 2014. Con apenas un 43,2 % de avance físico y años de retraso, el proyecto entró en liquidación anticipada tras un fallo arbitral internacional del 19 de diciembre de 2024. El tribunal ordenó la terminación del contrato y requisitos que el Estado no garantizó las condiciones necesarias para la ejecución de las unidades funcionales 4 y 5, eximiendo a la concesionaria de responsabilidad en esos tramos. Como resultado, se dispuso una indemnización cercana a $1,3 billones de pesos a favor de Perimetral Oriental de Bogotá SAS
El contrato se encuentra en etapa de reversión, un proceso que se extenderá hasta junio de 2026. Las unidades funcionales 1, 2 y 3, ubicadas en la zona norte del corredor, fueron finalizadas, mientras que las 4 y 5, en el sector sur, permanecen paralizadas desde 2017 y 2018 por problemas ambientales y de licenciamiento. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), los Invías y la Gobernación de Cundinamarca coordinan la devolución del corredor, aunque aún no se define si se estructurará una nueva concesión o si la vía quedará definitivamente bajo administración estatal.
Otro contrato terminado de forma anticipada fue el de la concesión 4G Bucaramanga–Pamplona, a carga de Autovía Bucaramanga Pamplona, del grupo CSS Constructores. En mayo de 2024, las partes acordaron dar por terminado el contrato tras constatar un avance inferior al 12 %, dificultades persistentes en la obtención de licencias ambientales, falta de permisos del municipio de Floridablanca y una baja viabilidad económica. Aunque la ANI ganó $640.075 millones, el proyecto acumuló un déficit significativo y las expectativas de recuperación de recursos son reducidas.
El proceso de reversión se fijó en 300 días calendario, durante los cuales se destinó una inversión de $25.000 millones para el mantenimiento de puntos críticos del corredor antes de su entrega al Invías. Las reclamaciones económicas asociadas a la liquidación superan los $1,2 billones de pesos y serán definidas en la etapa final del proceso.
A estos casos se suma la concesión 4G Autopistas del Caribe, conocida como Ruta Caribe 2, uno de los corredores más relevantes del norte del país, que conecta Cartagena y Barranquilla a lo largo de 253 kilómetros. El proyecto entró en proceso de liquidación anticipada y reversión al Estado a partir de enero de 2026, luego de no lograr el cierre financiero necesario para su ejecución. La iniciativa privada dependía exclusivamente del recaudo de pesares como fuente de financiación y enfrentó una fuerte oposición social que derivó en protestas, levantamiento de talanqueras y el no recaudo en estaciones clave.
La imposibilidad de instalar el peaje de Arroyo de Piedra y las interrupciones en estaciones como Turbaco afectarán de manera directa la rentabilidad del proyecto. El 2 de enero de 2026 comenzó formalmente la etapa de reversión de la infraestructura, que incluye la operación y mantenimiento del corredor y de seis pesos —Gambote, Pasacaballos, Turbaco, Bayunca, Sabanagrande y Galapa— bajo coordinación de la ANI y el Invías. El acuerdo de terminación se dio sin sanciones para las partes y el proceso completo se extenderá hasta junio de 2026.
Mulaló–Loboguerrero y los proyectos en riesgo
Además de las concesiones ya liquidadas, existen proyectos 4G que permanecen en riesgo de una terminación anticipada. El más emblemático es Mulaló–Loboguerrero, corredor estratégico de 31 kilómetros concebido para mejorar la conexión entre el Valle del Cauca y el puerto de Buenaventura. Firmado en 2016, el contrato enfrentó desde el inicio cuestionamientos ambientales que tardaron cerca de cinco años en resolverse, lo que retrasó cualquier avance hasta 2021.
Una vez superada esa etapa, el concesionario argumentó que el tiempo transcurrido había generado un desequilibrio económico que hacía inviable el proyecto y solicitó su terminación anticipada. El tribunal de arbitramento negó esa petición y ordenó continuar con la ejecución. Sin embargo, a 2025, el concesionario asegura que es inviable financieramente realizar este proyecto bajo el valor inicialmente pactado hace una década, por lo que no se registra avance físico ni construcción de infraestructura en el corredor.
La concesionaria reclama indemnizaciones que inicialmente ascendían a $933.000 millones y que, con el paso del tiempo, han alcanzado los $1,2 billones. El litigio continúa abierto y se espera que un tribunal arbitral emita una decisión definitiva en el transcurso del año. Mientras tanto, la obra permanece detenida y sin una hoja de ruta clara para su reactivación o liquidación.
El contexto general del programa 4G muestra que estas dificultades no son aisladas. Cuando el Gobierno del expresidente Juan Manuel Santos lanzó la iniciativa, la presentó como la mayor apuesta de infraestructura en la historia del país, con la meta de concluir 30 proyectos antes de 2022. Hoy, el balance es distinto: cinco contratos están en riesgo de liquidación, tres registran avances menos de los esperados y varios enfrentan procesos arbitrales que comprometen recursos superiores a un billón de pesos.
La propia ANI reconoció en septiembre que cerca de una quinta parte de las concesiones derivaron en disputas jurídicas asociadas a errores de estructuración, especialmente por omisiones en estudios ambientales y estimaciones incompletas de riesgos. A esto se sumaron dificultades en consultas previas, oposición política al modelo concesionado y problemas de orden público en algunos territorios, según ha señalado la entidad.
Preocupación gremial y debate sobre el rol del Invías
El retorno de estos corredores a manos del Invías es uno de los puntos que más inquietud genera en el sector de infraestructura. Desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) advierten que el modelo concesionado ha demostrado ser exitoso en términos de mantenimiento y operación, mientras que el Invías enfrenta restricciones fiscales y presupuestales. “Eso preocupa, porque la historia ha demostrado que el modelo concesionado ha sido exitoso y el hecho de que esto revierta al Invías, partiendo de las restricciones fiscales y presupuestales que ellos tienen, dificultará que se garanticen niveles adecuados de calidad”, señaló el gremio. Añadió que se trata de corredores estratégicos para la competitividad y el comercio del país.
El experto consultado recordó experiencias previas en las que vías concesionadas regresaron al Estado y terminaron en condiciones críticas. Mencionó casos como la vía Caño Alegre–Santuario y el corredor Bucaramanga–Zipaquirá, donde el levantamiento de talanqueras y el deterioro de la infraestructura evidenciaron problemas de mantenimiento. «El Invías no tiene un programa claro que garantiza al menos el buen estado de las vías. Imagínense pensar en nuevas inversiones cuando los recursos no alcanzan ni para la operación» , afirmó.
Desde el ámbito jurídico, Daniela Corchuelo, socia de Posse Herrera Ruiz, explicó que el programa 4G era altamente ambicioso y que los casos de liquidación evidencian fallas en la estructuración. “No necesariamente son errores, sino subestimaciones de complejidades geológicas, ambientales y sociales que es difícil anticipar. Muchas veces solo se descubren cuando el contrato ya está en ejecución”, señaló. En su análisis, tanto las iniciativas privadas como las públicas enfrentaron limitaciones en la identificación temprana de riesgos, especialmente en materia ambiental.
Corchuelo también se refirió a la preocupación por el traslado de estas vías al Invías. «Los antecedentes no son buenos y hay un problema de presupuesto. El Invías no tiene recursos suficientes para mantener adecuadamente las vías, y el mantenimiento es una mano de obra compleja que a veces se subestima», explicó, al detallar actividades como el cuidado de drenajes, la limpieza de obras hidráulicas y el control de vegetación.
La abogada agregó que, cuando el mantenimiento no se realiza de forma oportuna, el costo se incrementa y obliga a ejecutar rehabilitaciones más costosas en el futuro. “Ahí se genera un gasto doble y se pierde la inversión inicial”, indicó. En su concepto, los contratos de concesión asignan riesgos entre el Estado y el privado, pero esa asignación a veces resulta insuficiente frente a realidades imprevisibles, lo que explica la proliferación de disputas y tribunales arbitrales.
Sobre la evolución hacia las concesiones de Quinta Generación (5G), Corchuelo señaló que cada programa busca mejorar la estructura de riesgos, aunque advirtió que es difícil eliminar completamente las contingencias. «Es un país complejo para construir. Por mejor estructurados que estén los proyectos, siempre se van a presentar situaciones geológicas y ambientales que generan desafíos jurídicos y financieros», afirmó.
Mientras avanzan los procesos de reversión y se esperan definiciones judiciales en proyectos como Mulaló–Loboguerrero, el sector de infraestructura sigue atento a las decisiones sobre el futuro de estos corredores. La falta de claridad sobre los esquemas de operación, mantenimiento y financiación bajo administración estatal mantiene abierto el debate sobre el impacto que la liquidación anticipada de las vías 4G tendrá en la red vial y en la competitividad del país. Fuente: Portafolio.